Comparativa de parapentes EN-B — 2026

EN B: aquí vuela el 80 % de los pilotos, y no es por casualidad

Si tuviera que resumir la categoría EN B en una sola frase, diría que es la clase donde casi todos los pilotos pasan su carrera entera, y donde hacen muy bien en quedarse. Hoy por hoy, alrededor del 80 % de los pilotos en vuelo llevan una vela EN B. Desde el novato que acaba de salir de la escuela hasta el crosista que enlaza sus 150 km, todo el mundo se reúne bajo esta homologación. La razón es sencilla: la EN B ofrece el mejor compromiso que existe entre seguridad pasiva (la vela se las arregla sola cuando hay un susto) y rendimiento real (lo suficiente para volar lejos, mucho rato y disfrutar de verdad).

El problema es que «EN B», así a secas, ya no dice gran cosa. La horquilla es tan ancha que una EN B de escuela y una EN B de cross casi no tienen nada que ver entre ellas. Por eso, en la práctica, partimos la categoría en tres subsegmentos: B access (B baja), B mid (B media) y B high (B alta, que muchos fabricantes llaman B+). Mi trabajo aquí es ayudarte a saber cuál es la tuya, porque equivocarte de subsegmento significa o aburrirte como una ostra o pasarlo mal.

Las tres caras de la EN B

B access (EN B baja) — la vela de progresión

El comportamiento de una B access se parece muchísimo al de una EN A, pero con un punto más de rendimiento y un pelín más de dinamismo. Es la vela ideal justo después de sacarte el título, o para el piloto tranquilo que no busca rendimiento a cualquier precio. Perdona muchísimo, recupera con suavidad de una plegada y te deja tiempo de sobra para reaccionar. Eficiencia en torno a 9 o 10, alargamiento moderado: vuelas a gusto, sin sobresaltos. Es también el segmento que mejor asegura la transición para quienes tienen pocas horas en el cuerpo.

B mid (EN B media) — la todoterreno polivalente

Este es EL segmento más vendido, y tiene toda la lógica del mundo. La B mid es la vela para todo del piloto habitual: térmica por la mañana, soaring tranquilo a última hora del día, y los primeros vuelos de verdad de cross-country. Rasca bien en lo flojito, mantiene un margen de seguridad cómodo y ya empieza a darte eficiencia de verdad en las transiciones. Eficiencia 10 a 11. Si vuelas entre 30 y 80 horas al año sin objetivos de competición, lo más probable es que tu vela sea una B mid. Es la que recomiendo con los ojos cerrados al 70 % de los pilotos que pasan por el taller.

B high (EN B+ / EN B alta) — el rendimiento que roza la EN C

Aquí ya subimos un escalón serio. Las B high ofrecen prestaciones que coquetean con la EN C, manteniendo eso sí la certificación EN B. Alargamiento más alto, eficiencia 11 a 12, acelerador generoso. La otra cara de la moneda: exige pilotaje activo. La vela se mueve más, te habla más, y ante una plegada no se queda esperando tranquilamente, hay que acompañarla. Es una vela excelente para el crosista EN B que quiere rendir sin saltar a la C. Pero no es vela para empezar, ni para el piloto que solo vuela un par de findes al año.

Tabla comparativa: B access vs B mid vs B high

Estos son los órdenes de magnitud que doy en la tienda. Son horquillas típicas, cada fabricante tiene su filosofía, así que una B mid «deportiva» puede solaparse con la B high de otra marca.

¿Cuándo pasar de una EN A a una EN B?

El salto a la EN B suele hacerse tras 50 a 100 horas de vuelo bajo EN A. Pero el cuentahoras no lo es todo. Antes de dar el paso, hazte estas preguntas con honestidad:

• ¿Inflas, despegas y aterrizas limpio en condiciones variadas (no solo con aire calmo)?
• ¿Ya has volado en térmica suave sin agarrotarte?
• ¿Sabes hacer orejas y encadenar un giro comprometido sin pensártelo tres horas?
• ¿Tu instructor te dice que estás maduro? (a ese, hazle caso.)

Si lo marcas todo, lánzate a por una B access o una B mid según tu ritmo de vuelo. Si dudas, llámanos. Prefiero mil veces decirte «aguanta tu A una temporada más» que verte coger asco a una vela demasiado viva.

Cómo elegir: la horquilla de peso, ese detalle que lo cambia todo

Antes incluso que la marca o el subsegmento, hay un parámetro que demasiados pilotos descuidan: el PTV (peso total en vuelo) y dónde cae dentro de la horquilla de peso de la vela. Reglita de viejo lobo del aire:

• Mitad de horquilla: el reglaje comodín. Comportamiento equilibrado, buen compromiso entre manejabilidad y estabilidad. Es ahí donde recomiendo apuntar cuando estrenas una categoría.
• Arriba de la horquilla: vela más dinámica, mejor penetración en el viento, más velocidad. Maja para el cross y los días ventosos, pero reacciona más fuerte.
• Abajo de la horquilla: vela más suave, tasa de caída mínima algo mejor, ideal en condiciones flojas o para rascar. Pero puede faltarle cohesión con aire movido.

Otro punto: las versiones light (3 a 4 kg). Geniales para el rando-vol y el hike & fly, donde cada gramo en la mochila cuenta. En cambio, para un uso puramente de «inflar y despegar una y otra vez», un tejido estándar durará más y aguantará mejor los inflados a repetición. Tú mismo, según tu práctica real.

Nuestra recomendación Rid'Air

En Rid'Air asesoramos sobre parapente desde 1977: el CEM, la escuela de mi padre en el Markstein, es la más antigua de Francia. Imagínate la cantidad de pilotos y velas que hemos visto pasar. Así razono cuando alguien me pregunta por su primera (o su próxima) EN B:

1. Tu número de horas al año manda sobre tu número de horas total. Un piloto que vuela 80 h/año progresa rápido y aguanta una B mid o incluso una B high. El que vuela 15 h/año tiene todo el interés en quedarse en una B access bien tolerante.
2. Tu objetivo: si es el disfrute tranquilo y el vuelo de ladera, no hace falta correr detrás de la eficiencia. Si es el cross, miramos hacia la B mid / B high.
3. Tu honestidad contigo mismo respecto al pilotaje activo. La B high es genial, pero solo en manos de alguien que vuela con regularidad y que ha hecho (o tiene previsto) un SIV.

Y algo que repito todo el rato: el rendimiento de un cross no viene de la vela, viene de la lectura de la aerología y de la toma de decisiones. He visto pilotos hacer 150 km con una B mid mientras otros sufrían a 20 km con una C. La vela es el 20 % del asunto. Así que no te sobreequipes: si no necesitas el rendimiento, guárdate los cuartos.

Una última cosa sobre la longevidad: muchos pilotos conservan su EN B 5 a 10 años y nunca suben a la C, y es perfectamente legítimo. La EN B es una clase donde se progresa durante muchísimo tiempo. El paso a la EN C no es ni obligatorio ni recomendable para la mayoría de nosotros. Y si algún día te pica de verdad el gusanillo del rendimiento, la B+ (EN B alta) suele ser el último peldaño razonable antes de planteártelo en serio.

¿Necesitas una mano para elegir?

La elección de una EN B se habla caso por caso: tu gálibo, tu ritmo de vuelo, tus terrenos, tus ganas. Es exactamente lo que hacemos en el taller, y por teléfono. Te orientamos sin empujarte a comprar, ajustamos tu vela, plegamos tu paracaídas de emergencia y enviamos rápido. Echa un vistazo a las marcas de alas que distribuimos, date una vuelta por nuestra tienda y, sobre todo, contáctanos para un consejo personalizado: te responde Cyrille, y es un piloto quien te habla, no un vendedor de sofá. También puedes venir a probar a Oderen, en Alsacia, al pie del Markstein.

Fly safe,
Cyrille MARCK y el equipo Rid'Air/CEM