Comparativa de parapentes EN-A — 2026

La homologación EN A, ¿qué es exactamente?

Cuando aterrizas en el mundillo del parapente, enseguida te sueltan estas letras a la cara: EN A, EN B, EN C, EN D. Detrás de esa jerga se esconde la norma europea de homologación (EN 926-2 para la resistencia, EN 926-1 para el choque, y sobre todo los tests de comportamiento en vuelo). Dicho en plata: cuelgan un maniquí bajo la vela, le provocan cierres, picados, pérdidas, y anotan cómo se porta el ala. Cuanto más baja es la letra, más pasiva y tolerante es la vela.

La EN A es lo más alto de la cesta en cuanto a seguridad. Es la vela que te perdona. La que, cuando metes la pata —y créeme, al principio de la carrera se meten unas buenas—, se las apaña ella sola para volver a volar recto mientras tú recuperas la compostura. Es la clase de entrada, la de las escuelas, la de los alumnos, y la de todo piloto que quiere algo sencillo y tranquilo bajo el culo.

Cómo se comporta una EN A en vuelo

Una vela EN A es un poco como el buen labrador del parapente: equilibrada, predecible, nunca agresiva. En concreto, esto es lo que la define.

• Resistencia a los cierres: el ala encaja las turbulencias y resiste de forma natural los cierres asimétricos y frontales. Y cuando aun así cierra en una racha gorda, la reapertura es automática, rápida, sin bandazos feos.
• Reacciones suaves: nada de movimientos bruscos en cabeceo (el adelante-atrás) ni en alabeo (el izquierda-derecha). La vela absorbe el aire revuelto y te transmite el mínimo de meneo. Te quedas con confianza y el estómago en su sitio.
• Velocidad moderada: cuenta con unos 36-38 km/h al trim (brazos arriba) y 45-48 km/h una vez pisado el acelerador. Esa velocidad contenida es un margen de seguridad real: a poca velocidad tienes tiempo de ver venir las cosas y corregir.
• Gran recorrido de frenos: el rango de pilotaje es amplio antes de llegar a la pérdida. Puedes tirar a gusto de los mandos sin meter el ala en paracaidal por descuido. Para un principiante que a veces tiene la mano pesada, eso es oro puro.

Pequeña anécdota de mi terreno de juego: uno de mis alumnos, hace dos o tres temporadas, pilla una térmica gorda y algo turbulenta en el borde de la meseta. Movimiento de cabeceo, el ala se va un poco adelante. El reflejo del principiante es frenar de golpe con las dos manos hasta abajo. Bajo una vela puntera, eso te manda al suelo. ¿Bajo su EN A? El ala temporizó ella sola, se tragó su propio picado, y se posó diez minutos después con una sonrisa de oreja a oreja diciéndome «no me he enterado de nada pero ha salido bien». Pues eso. Exactamente eso es una EN A. Trabaja por ti mientras aprendes a trabajar por ella.

Las características técnicas de una EN A

En cuanto a números, una EN A se mantiene deliberadamente sobria. Bajo alargamiento (la relación entre la envergadura y la cuerda del ala: cuanto más bajo, más estable y tolerante), número de celdas limitado, perfil grueso y perdonador. Todo está pensado para la estabilidad, no para rascar puntos de planeo.

No te obsesiones con el planeo. Un principiante no va a intentar enroscar una térmica a 30 m del suelo ni a encadenar 80 kilómetros de transición. Lo que importa en esta etapa es que la vela te deje margen para aprender a despegar limpio, a enroscar, a aproximar y a posar. El rendimiento ya vendrá. En EN B, y más allá si te apetece. De paso, si quieres ver cómo se sitúa la clase justo por encima, échale un ojo a nuestro comparativo de parapentes EN B.

¿A quién va dirigida de verdad una EN A?

Se le suele colgar la etiqueta de «vela de principiante» a la EN A, y es cierto, pero se queda corto. En realidad, la EN A interesa a todo piloto que prioriza la tranquilidad sobre el rendimiento. Típicamente apuntamos a pilotos con menos de 50 horas de vuelo, pero no solo.

• Los alumnos en formación inicial, los que se sacan el título de piloto. Es el uso primero: aprender bajo un ala que no juega en tu contra.
• Los pilotos recién titulados que consolidan lo aprendido antes de plantearse otra cosa. Sin presión: acumula horas, multiplica sitios y condiciones.
• Los pilotos ocasionales, esos que vuelan unos cuantos findes al año y quieren algo que se hincha fácil y se pilota sin pensar. Cuando no vuelas a menudo, una vela sana compensa la falta de rodaje.
• Los aficionados al soaring de costa, en condiciones laminares y regulares. Una EN A es perfecta para ir a hacerle cosquillas a la duna o al acantilado durante horas.
• Los pilotos que retoman tras varios años parados. Mejor arrancar suave, el tiempo de recuperar sensaciones y reflejos.

En fin, no hay ninguna vergüenza en volar en EN A. Me he cruzado con pilotos de miles de horas que conservan una pequeña EN A ligera para el vuelo de ocio tranquilo del atardecer. La vela no hace al piloto.

Los límites de una EN A: seamos honestos

Una EN A tampoco es magia, y no te voy a vender humo. Sus cualidades de seguridad tienen una contrapartida, y conviene conocerlas.

• Un rendimiento limitado: con un planeo de 8 a 9,5 y una velocidad moderada, no harás grandes transiciones con viento de cara ni distancias largas. El día que quieras encadenar térmicas y tirar cross, notarás que la vela «hace techo».
• No está hecha para aire muy fuerte: la pasividad de una EN A está calibrada para condiciones calmadas a moderadas. En la térmica gorda de julio a mediodía en montaña, hasta una EN A se lleva sus zarandeos. La seguridad pasiva nunca sustituye al sentido común: se eligen las ventanas.
• Un techo de progresión: en algún momento te sentirás cómodo y el ala te parecerá «blanda», demasiado mansa. Es la señal de que toca mirar hacia una EN B baja. No antes.

Cuidado con el malentendido frecuente: una EN A te perdona MUCHO, pero no pilota por ti en cualquier condición. La regla de oro es quedarte en ventanas adaptadas a tu nivel. La vela sana es un cinturón de seguridad, no un permiso para hacer cualquier locura.

Cómo elegir bien tu primera vela EN A

Elegir la primera ala es un momento importante, y demasiados pilotos la cagan mirando solo el precio o el color. Aquí van los criterios de verdad, por orden.

1. El PTV (Peso Total en Vuelo): es tu peso desnudo + la silla + el rescate + la vela + todo lo que cargas. Esa cifra debe caer dentro de la horquilla de peso homologada de la talla elegida. Para empezar, apunta más bien al centro de la horquilla: buen compromiso entre maniobrabilidad y estabilidad. En la parte baja vuela blando y sube bien pero está menos anclada; en la parte alta es más dinámica y rápida.
2. El peso de la vela: si te tira el hike & fly (subir a pie y bajar volando), existen versiones aligeradas en torno a 3-4 kg en lugar de 5-6 kg de una versión clásica. Pero una vela light suele ser un pelín más delicada de hinchar y más frágil. Para puro principiante que aprende en torno o en pendiente-escuela, quédate con el estándar.
3. La facilidad de hinchado: está infravalorado y sin embargo es clave. Una buena EN A debe subir progresivamente por encima de tu cabeza, sin tirón, sin irse adelante. Lo ideal es poder probar el ala en el suelo antes de comprar; eso lo hacemos con mucho gusto en nuestro taller.
4. El servicio posventa y la red: prioriza las marcas sólidas, con distribuidores autorizados capaces de garantizar el seguimiento, la revisión (la famosa ITV de la vela) y la reparación. Es exactamente el papel de nuestro taller propio: controlamos, reparamos, plegamos los rescates.

Con esos criterios en la cabeza, mira las marcas disponibles en nuestra tienda: cada fabricante tiene su carácter, y ahí es justo donde un consejo personalizado marca la diferencia. Te orientamos hacia la marca que encaje con tu gálibo y tu programa de vuelo.

Nuestra recomendación Rid'Air

En Rid'Air respiramos parapente desde 1977, desde la época en que mi padre Philippe creó el CEM, el Centre École du Markstein, la escuela de parapente más antigua de Francia. Imagínate las que hemos visto pasar, de primeras velas. Y la lección es siempre la misma: no se queman etapas.

No todas las EN A son iguales. Distinguimos las EN A «bajas» (ultrapasivas, talladas para la escuela y la pendiente-escuela) de las EN A «altas» (más prestacionales, que coquetean con la EN B baja). Una EN A baja es perfecta para tus primeros grandes vuelos; una EN A alta encajará mejor con un piloto que ya ha progresado bien en escuela y quiere un poco más de respuesta sin cambiar de clase. Nuestro curro es ponerte el ala adecuada entre las manos, no la más cara, la más adaptada. Y de paso, en precios, somos los más baratos del mercado en todo. Queda dicho.

Mi consejo de viejo zorro: disfruta, acumula horas, y no mires por encima del hombro del colega que vuela en EN C. La progresión en seguridad no es ni demasiado rápida ni demasiado lenta. El día que tu EN A te parezca de verdad demasiado mansa, ese día hablamos de lo siguiente.

¿Y después de la EN A?

La mayoría de los pilotos vuelan entre 50 y 100 horas bajo una EN A antes de pasar a EN B. Sin prisa ninguna: mejor consolidar bajo una vela segura que pasar demasiado pronto a algo más exigente. Algunos conservan su EN A varios años y les va de maravilla, sobre todo para el vuelo relajado.

Llegado el momento, la transición lógica es la EN B baja, que mantiene un buen margen de seguridad a la vez que desbloquea rendimiento para la térmica y los primeros cross. Si dudas sobre cuándo dar el paso, coméntalo con nosotros: nos sabemos la canción de memoria.

¿Necesitas consejo para tu primera vela?

Elegir la primera ala no se hace a ciegas sobre una ficha técnica. Para eso estamos. Recorre las velas de iniciación en nuestra tienda online, compara con la clase EN B para ver dónde pondrás los pies después, y lee nuestra guía del vuelo de ocio para arrancar bien. Y sobre todo: contáctanos para un consejo personalizado, o mejor aún, ven a probar una vela en el suelo a Oderen, al pie del Markstein. No hay nada como un hinchado de verdad y una charla real con un piloto profesional.

Fly safe,
Cyrille MARCK y el equipo Rid'Air/CEM