Comparativa parapendii EN-A — 2026

L'omologazione EN A, di preciso cos'è?

Quando ti affacci per la prima volta nel mondo del parapendio, ti sbattono subito in faccia queste sigle: EN A, EN B, EN C, EN D. Dietro questo gergo si nasconde la norma europea di omologazione (EN 926-2 per la resistenza, EN 926-1 per lo shock test, e soprattutto i test di comportamento in volo). In parole povere: si appende un manichino sotto la vela, si provocano chiusure, picchiate, stalli, e si annota come si comporta l'ala. Più la lettera è bassa, più la vela è passiva e tollerante.

La EN A è il top della sicurezza. È la vela che ti perdona. Quella che, quando fai una cavolata — e credimi, all'inizio della carriera se ne fanno di belle —, si arrangia da sola a tornare a volare dritta mentre tu ti riprendi dallo spavento. È la classe d'ingresso, quella delle scuole, degli allievi, e di tutti i piloti che vogliono qualcosa di semplice e tranquillo sotto il sedere.

Come si comporta una EN A in volo

Una vela EN A è un po' il labrador buono del parapendio: equilibrata, prevedibile, mai aggressiva. In concreto, ecco cosa la caratterizza.

• Resistenza alle chiusure: l'ala incassa le turbolenze e resiste naturalmente alle chiusure asimmetriche e frontali. E quando si chiude comunque in una bella raffica, la riapertura è automatica, rapida, senza imbardate cattive.
• Reazioni dolci: niente movimenti bruschi in beccheggio (l'avanti-indietro) né in rollio (il destra-sinistra). La vela assorbe l'aria mossa e ti trasmette il minimo di scossoni. Resti in fiducia, con lo stomaco al suo posto.
• Velocità moderata: conta circa 36-38 km/h al trim (braccia alte) e 45-48 km/h una volta spinto l'acceleratore al piede. Questa velocità contenuta è un vero margine di sicurezza: ad andatura bassa hai il tempo di vedere arrivare le cose e correggere.
• Grande escursione ai freni: la corsa di pilotaggio è ampia prima di arrivare allo stallo. Puoi tirare deciso sui comandi senza rischiare di mandare l'ala in paracadutale per sbaglio. Per un principiante che a volte ha la mano pesante, è oro colato.

Piccolo aneddoto dal nostro terreno di casa: un mio allievo, due o tre stagioni fa, becca una bella termica un po' turbolenta sul bordo del pianoro. Movimento di beccheggio, l'ala parte un po' avanti. Il riflesso del principiante è frenare di colpo con tutte e due le mani in fondo. Sotto una vela tirata, ti manda a terra. Sotto la sua EN A? L'ala ha temporeggiato da sola, si è ripresa la picchiata, e lui è atterrato dieci minuti dopo con un gran sorriso dicendomi «non ho capito niente ma è andata bene». Ecco. È esattamente questo, una EN A. Lavora per te il tempo che ti serve a imparare a lavorare per lei.

Le caratteristiche tecniche di una EN A

Lato numeri, una EN A resta volutamente sobria. Basso allungamento (il rapporto tra l'apertura alare e la corda dell'ala — più è basso, più è stabile e perdonante), numero di celle limitato, profilo spesso e tollerante. Tutto è pensato per la stabilità, non per racimolare punti di efficienza.

Non fissarti sull'efficienza. Un principiante non andrà a centrare una termica a 30 m dal suolo né a fare 80 km di transizione. Quello che conta a questo stadio è che la vela ti lasci il margine per imparare a decollare pulito, a centrare la termica, ad avvicinare e ad atterrare. La performance arriverà. In EN B, poi più in là se ti viene voglia. A proposito, se vuoi vedere come si posiziona la classe appena sopra, dai un'occhiata al nostro comparativo dei parapendii EN B.

A chi si rivolge davvero una EN A?

Si appiccica spesso l'etichetta «vela da principiante» alla EN A, ed è vero, ma è riduttivo. In realtà la EN A riguarda ogni pilota che privilegia la tranquillità rispetto alla performance. Tipicamente si parla di piloti con meno di 50 ore di volo, ma non solo.

• Gli allievi in formazione iniziale, che stanno prendendo il brevetto di pilota. È l'uso primario: imparare sotto un'ala che non gioca contro di te.
• I piloti appena brevettati che consolidano le basi prima di pensare ad altro. Nessuna pressione: accumula ore, moltiplica i siti e le condizioni.
• I piloti occasionali, quelli che volano qualche weekend all'anno e vogliono qualcosa che si gonfi facile e si piloti senza pensarci. Quando non voli spesso, una vela sana compensa la mancanza di allenamento.
• Gli amanti del soaring costiero, in condizioni laminari e regolari. Una EN A è perfetta per andare a solleticare la duna o la falesia per ore.
• I piloti che riprendono dopo diversi anni di stop. Meglio ripartire piano, il tempo di ritrovare le sensazioni e i riflessi.

Insomma, non c'è nessuna vergogna a volare in EN A. Ho incrociato piloti con migliaia di ore che tengono una piccola EN A leggera per il volo di piacere rilassato della sera. La vela non fa il pilota.

I limiti di una EN A: siamo onesti

Una EN A non è nemmeno magica, e non ti racconto frottole. Le sue qualità di sicurezza hanno un rovescio della medaglia, e bisogna conoscerlo.

• Una performance limitata: con un'efficienza di 8-9,5 e una velocità moderata, non farai grosse transizioni controvento né lunghe distanze. Il giorno in cui vorrai infilare una termica dietro l'altra e tirare cross, sentirai la vela «andare al massimo».
• Non fatta per l'aria molto forte: la passività di una EN A è calibrata per condizioni da calme a moderate. Nella grossa termica di luglio a mezzogiorno in montagna, anche una EN A si fa sballottare. La sicurezza passiva non sostituisce mai il buon senso: si scelgono le finestre giuste.
• Un tetto di progressione: a un certo punto sarai a tuo agio e l'ala ti sembrerà «moscia», troppo tranquilla. È il segnale che è ora di guardare verso una EN B bassa. Non prima.

Attenzione all'equivoco frequente: una EN A ti perdona TANTO, ma non pilota al posto tuo in qualsiasi condizione. La regola d'oro è restare in finestre adatte al tuo livello. La vela sana è una cintura di sicurezza — non un permesso di fare cavolate.

Come scegliere bene la tua prima vela EN A

La scelta della prima ala è un momento importante, e troppi piloti si rovinano guardando solo il prezzo o il colore. Ecco i veri criteri, in ordine.

1. Il PTV (Peso Totale in Volo): è il tuo peso nudo + l'imbrago + il paracadute di emergenza + la vela + tutto quello che ti porti dietro. Questo numero deve cadere nella forcella di peso omologata della taglia scelta. Per cominciare, punta piuttosto al centro forcella: buon compromesso tra maneggevolezza e stabilità. In basso forcella vola moscia e sale bene ma è meno ancorata; in alto forcella è più dinamica e più veloce.
2. Il peso della vela: se sbirci verso il hike & fly (salire a piedi e ridiscendere in aria), esistono versioni alleggerite intorno ai 3-4 kg invece dei 5-6 kg di una versione classica. Ma una vela light è spesso un po' più delicata da gonfiare e più fragile. Per il puro principiante che impara al verricello o in pendio-scuola, resta sullo standard.
3. La facilità di gonfiaggio: è sottovalutata eppure capitale. Una buona EN A deve salire progressivamente sopra la tua testa, senza strappi, senza partire avanti. Il massimo è poter provare l'ala a terra prima di comprare — questo, lo facciamo volentieri da noi.
4. L'assistenza e la rete: privilegia i marchi solidi, con rivenditori autorizzati capaci di garantire il follow-up, la revisione (il famoso controllo tecnico della vela) e la riparazione. È esattamente il ruolo del nostro laboratorio interno: controlliamo, ripariamo, ripieghiamo i paracadute di emergenza.

Una volta che hai questi criteri in testa, guarda i marchi disponibili nel nostro negozio: ogni costruttore ha il suo temperamento, ed è proprio lì che un consiglio personalizzato fa tutta la differenza. Ti orientiamo verso il marchio che si adatta alla tua corporatura e al tuo programma di volo.

La nostra raccomandazione Rid'Air

Da Rid'Air siamo immersi nel parapendio dal 1977, da quando mio padre Philippe ha creato il CEM, il Centre École du Markstein — la più antica scuola di parapendio di Francia. Ti lascio immaginare quante prime vele abbiamo visto passare. E la lezione è sempre la stessa: non si bruciano le tappe.

Non tutte le EN A si equivalgono. Si distinguono le EN A «basse» (ultra-passive, tagliate su misura per la scuola e il pendio-scuola) dalle EN A «alte» (più performanti, che flirtano con la EN B bassa). Una EN A bassa è perfetta per i tuoi primi grandi voli; una EN A alta andrà meglio a un pilota che ha già progredito bene in scuola e vuole un po' più di risposta senza cambiare classe. Il nostro lavoro è metterti l'ala giusta tra le mani — non la più cara, la più adatta. E a proposito, sui prezzi, siamo i più economici del mercato su tutto. L'ho detto.

Il mio consiglio da vecchio lupo: divertiti, accumula ore, e non guardare oltre la spalla dell'amico che vola in EN C. La progressione in sicurezza non è né troppo veloce né troppo lenta. Quando la tua EN A ti sembrerà davvero troppo tranquilla, quel giorno parleremo del seguito.

E dopo la EN A?

La maggior parte dei piloti vola tra le 50 e le 100 ore sotto una EN A prima di passare alla EN B. Nessuna fretta: meglio consolidare sotto una vela sicura che passare troppo presto a qualcosa di più impegnativo. Alcuni tengono la loro EN A per diversi anni e ci stanno benissimo — soprattutto per il volo relax.

Al momento giusto, la transizione logica è la EN B bassa, che mantiene un grosso margine di sicurezza sbloccando al tempo stesso performance per la termica e i primi cross. Se hai dubbi sul momento del passaggio, parlane con noi: conosciamo la musica.

Hai bisogno di un consiglio per la tua prima vela?

Scegliere la prima ala non si fa alla cieca su una scheda tecnica. Siamo qui per questo. Sfoglia le vele d'iniziazione nel nostro negozio online, confronta con la classe EN B per vedere dove metterai i piedi dopo, e leggi la nostra guida al volo di piacere per partire col piede giusto. E soprattutto: contattaci per un consiglio personalizzato, o meglio, vieni a provare una vela a terra da noi. Niente vale un gonfiaggio dal vivo e un vero scambio con un pilota professionista.

Fly safe,
Cyrille MARCK e il team Rid'Air/CEM