Guida Paramoteur — Materiale e consigli

Il paramotore: volare quando vuoi, da dove vuoi

Il parapendio libero è una meraviglia. Ma diciamocelo chiaro: ti serve un pendio, vento nell'asse giusto, termiche che abbiano voglia di salire, e spesso devi aspettare ore che tutto si metta a posto. Il paramotore (lo chiamano anche PPG, da Powered ParaGliding) spazza via tutto questo. Ti agganci un motore con elica sulla schiena, gonfi la vela su un terreno piatto, dai gas, e tre falcate dopo sei in aria. Niente pendio, niente bisogno di aerologia portante, niente risalita a piedi. Libertà quasi totale.

Sarò sincero con te: io sono caduto nel parapendio libero da ragazzino, il Markstein è il mio cortile da quando avevo l'età dei calzoni corti. Il PPG è un altro mondo, un'altra filosofia. Ma quando vedo un amico decollare da un campo dietro casa alle 8 del mattino con aria calma, fare il giro della valle a pelo delle stoppie e atterrare giusto in tempo per il caffè, capisco benissimo l'attrattiva. È il volo à la carte. Questa guida ti spiega cosa cambia rispetto al libero, quale materiale scegliere, cosa dice la legge, e soprattutto come iniziare senza spaventarti.

Paramotore vs parapendio libero: cosa cambia davvero

Sulla carta è una vela, dei cordini, una selletta, un pilota. In realtà cambia quasi tutto. Il motore impone i suoi vincoli, e la vela risponde con un profilo molto particolare.

Il punto che si sottovaluta sempre: il paramotore vola bene quando il librista mette via l'ala. Le finestre migliori per il PPG sono l'aria morta del mattino e della sera, quando la massa d'aria è laminare. A mezzogiorno in pieno boost termico, un principiante in PPG si fa shakerare come un cocktail. Al contrario, il pilota di cross aspetta proprio quel momento. Due discipline, due orologi.

Le vele paramotore: perché il profilo reflex

Qui diventa tecnico, ed è importante. Una vela da paramotore non si pilota come una vela da libero, perché è progettata per incassare la spinta del motore e restare aperta ad alta velocità.

Il profilo reflex, spiegato semplice

Su un'ala classica, più acceleri più il bordo d'attacco diventa sensibile alle chiusure. Su una vela reflex, il profilo è disegnato perché la pressione interna si mantenga e l'ala "spinga" da sola verso la riapertura. In parole povere: anche a tutta birra, resta gonfia e stabile. È una sicurezza passiva preziosa quando voli basso e veloce, ed è irrinunciabile dietro un motore.

I trimmer, il tuo cambio di marce

Sulla quasi totalità delle vele PPG hai i trimmer: cinghie regolabili sui montanti posteriori che modificano l'angolo d'incidenza. Trim chiusi (lenti), voli tranquillo intorno ai 30-35 km/h per decollo e atterraggio. Trim aperti, passi in modalità crociera, a volte 55-65 km/h secondo l'ala. Combinati con l'acceleratore, trasformano l'ala in un vero piccolo aereo a più regimi. Si impara a dosare la cosa progressivamente, mai trim spalancati il primo giorno.

Le famiglie di vele paramotore

• Reflex principiante / loisir: molto stabile, gonfiaggio facile, pensata per rassicurare. Il buon punto di partenza per il 90% degli allievi.
• Reflex sport / cross: più veloce, allungamento più alto, per piloti che hanno ore di volo e vogliono velocità e distanza.
• Semi-reflex / polivalente: un compromesso che si presta anche a un po' di gonfiaggio a motore spento.
• Slalom / competizione: ala molto reattiva, riservata ai piloti esperti che fanno gare di piloni. Niente a che vedere con un uso da passeggiata.

Una precisazione importante: si può volare in PPG con un'ala da libero omologata, in tanti iniziano così con un PTV basso. Ma una vera vela reflex porta un margine di sicurezza e un dominio di velocità che l'ala da libero non avrà mai. Se hai intenzione di fare PPG regolarmente, prendi materiale fatto apposta. È esattamente il tipo di scelta in cui una telefonata all'officina ti evita un errore da diverse centinaia di euro.

La motorizzazione: dorsale, carrello, termico o elettrico

Il "motore" del paramotore è in realtà un insieme: telaio, gabbia di protezione, elica, gruppo motopropulsore e serbatoio. La scelta dipende dalla tua corporatura, dalla tua schiena e dal tuo uso.

Il paramotore dorsale

È il grande classico. Il motore termico (spesso da 80 a 200 cm³, due tempi) si porta sulla schiena tramite un'imbragatura integrata nella selletta. Si decolla correndo qualche metro. È quello che offre la massima libertà di terreno e la maggiore leggerezza di messa in opera. Il rovescio: devi essere in grado di portare e correre con 25-30 kg sulla schiena nel momento critico del decollo. Un minimo di condizione fisica, quindi.

Il carrello (trike)

Il motore è montato su un telaio con ruote. Si decolla rullando. È più pesante, richiede un terreno più sgombro, ma il comfort è incomparabile: nessun carico sulla schiena, ti sistemi seduto, ed è la soluzione ideale per i piloti con la schiena fragile, più in là con gli anni, o per fare biposto motorizzato. Tanti piloti finiscono per avere entrambi: il dorsale per la libertà, il carrello per le lunghe passeggiate.

L'elettrico, la nuova onda

I gruppi elettrici stanno salendo di potenza, è impressionante per silenzio e semplicità (niente miscela, niente carburatore capriccioso col freddo). Il limite resta l'autonomia: si parla spesso di voli più brevi rispetto al termico. Per giri locali e rispetto del vicinato, è già una vera opzione; per le uscite lunghe, il termico mantiene il vantaggio. Evolve in fretta, lo seguiamo da vicino.

Regolamentazione: il PPG è volo da diporto sportivo a motore

Attenzione, qui si cambia quadro. Il parapendio libero rientra nel volo libero, gestito dalla federazione. Il paramotore, invece, è un apparecchio a motore di classe 1 ai sensi della normativa aeronautica del tuo paese. Non è un dettaglio burocratico: comporta obblighi concreti.

• Attestato di pilota: serve una formazione teorica e pratica, e ottenere l'attestato e la licenza per il volo a motore. Niente "guardo un video e parto".
• Identificazione della macchina: carta d'identificazione, immatricolazione dell'apparecchio secondo la regolamentazione in vigore.
• Assicurazione responsabilità civile aerea obbligatoria. Indispensabile, e comunque imposta dalla legge.
• Rispetto dello spazio aereo: zone controllate, quote, distanze dalle persone e dalle abitazioni, sorvolo dei centri abitati regolamentato. Si vola con una carta aeronautica in testa.
• Età minima e idoneità medica secondo i testi vigenti.

Lo dico senza giri di parole: la normativa sul volo a motore esiste per buone ragioni. Un motore, un'elica che gira a pieno regime appena dietro la nuca, voli vicini al suolo sopra zone abitate... non si prende alla leggera. Informati sempre presso l'ente aeronautico e la federazione del tuo paese per il dettaglio aggiornato dei testi, cambiano. Questa guida ti dà la rotta, non l'ultima virgola della gazzetta ufficiale.

Sicurezza: cosa uccide o ferisce nel PPG

Il paramotore è una disciplina magnifica, ma ha le sue trappole specifiche. In trent'anni di volo e quasi venti a insegnare, ho visto tornare sempre gli stessi errori. Eccoli, perché tu li eviti.

• L'elica: è il pericolo numero uno, a terra. Un'elica che gira non si vede e non perdona. Non ci si avvicina mai da dietro, si rispettano le procedure di avviamento, si tengono i cordini lontano dalla gabbia.
• La coppia motore: la spinta dell'elica induce un effetto di imbardata e di rollio. In decollo e a tutto gas, la macchina vuole girare. Si impara, è insidioso per il principiante che dà gas a fondo troppo in fretta.
• Volare troppo basso, troppo veloce: l'ebbrezza del rasoterra. È inebriante, ma a 20 metri dal suolo e 55 km/h non hai nessun margine. Un cavo, un uccello, una raffica, ed è finita. La quota è sicurezza.
• Decollare nella termica di mezzogiorno: aria turbolenta + vela carica + vicinanza al suolo = brutto cocktail. Si vola presto o tardi, nell'aria calma.
• Avaria motore: capita, e non è un dramma se tieni sempre raggiungibile in planata un campo atterrabile. La regola d'oro: non essere mai in un posto dove non potresti atterrare a motore spento.

E ovviamente, il paracadute di emergenza è d'obbligo, come nel libero. Ricorda anche di farlo verificare e ripiegare regolarmente: è esattamente il tipo di servizio che assicuriamo nell'officina di Rid'Air, e credimi, un soccorso ben ripiegato al momento giusto non ha prezzo.

Il PPG, per chi è?

Per molta più gente di quanto si creda. Il paramotore attira:

• Chi non ha rilievo: abiti in pianura, lontano dalle montagne? Il PPG ti apre il cielo dal campo qui accanto.
• I libristi che vogliono volare più spesso: stufi di aspettare le condizioni? Il motore è la garanzia di volare anche quando l'aerologia non collabora.
• Chi ama la passeggiata contemplativa: sorvolare i paesaggi nella calma del mattino è un'altra forma di felicità rispetto alla bagarre nelle termiche.
• Gli appassionati di meccanica e di pilotaggio fine: gestire un motore, i trim, l'acceleratore, piace a chi ama pilotare una "piccola macchina".

Per contro, se cerchi il silenzio assoluto e la pura comunione con gli elementi, o se portare 30 kg sulla schiena ti scoraggia e il carrello non ti tenta, il libero resterà forse la tua cosa. Le due discipline non si oppongono: tanti piloti fanno entrambe e si trovano alla grande secondo l'umore del giorno.

Bisogna saper volare in libero prima del PPG?

Non obbligatoriamente, ma è un bel vantaggio. Padroneggiare il gonfiaggio, la gestione dell'ala a terra e il pilotaggio di base in libero ti fa guadagnare un sacco di tempo in PPG: ti resta "solo" da imparare la parte motore e la regolamentazione a motore. Al contrario, ci si può formare direttamente al PPG. In entrambi i casi è una formazione inquadrata da un istruttore dichiarato, punto. Niente autodidatta col motore.

Il nostro consiglio Rid'Air

Il materiale PPG si sceglie in funzione del tuo PTV totale (tu + il motore + l'equipaggiamento), del tuo livello e del tuo uso reale. Un errore di taratura o una vela sotto/sovradimensionata, e il volo diventa scomodo se non pericoloso. È esattamente lì che interveniamo: consiglio tecnico da parte di un pilota pro, non di un venditore che recita una scheda. Guardiamo insieme il tuo profilo, tariamo la giusta superficie, il giusto profilo reflex, il giusto motore.

E come su tutto il resto del negozio, restiamo i più economici del mercato, con un'officina interna per il ripiegamento del soccorso e la manutenzione, e spedizioni rapide. Hai un dubbio su una vela reflex, una domanda sui trimmer, un progetto di passaggio al PPG? Ne parliamo.

Per approfondire, dai un'occhiata alle nostre guide complementari: il volo termico per capire l'aerologia che il PPG cerca proprio di evitare, il cross-country e l'hike & fly per vedere l'altro versante del volo libero, oppure il volo loisir se sei agli inizi. Lato materiale, confronta le vele omologate EN-B — la categoria regina del loisir — ed esplora le marche disponibili da Rid'Air.

Voglia di passare al motore o di montare il tuo kit PPG? Scopri il materiale paramotore sul negozio Rid'Air o contattaci per un consiglio personalizzato — e se passi da queste parti, vieni a chiacchierare di vele e trim direttamente a Oderen, ai piedi del Markstein.

Fly safe,
Cyrille MARCK e il team Rid'Air/CEM